Logo Euro NCAP

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Euro NCAP es un organismo que se encarga de hacer tests de accidentes y de asesorar a los consumidores sobre las últimas y más populares aportaciones de las compañías automovilísticas a la seguridad de sus vehículos. El organismo se estableció en 1997, y está compuesto por siete gobiernos europeos y por organizaciones de consumidores y de fabricantes de toda Europa. Además, uno de sus objetivos es alentar a las compañías para que incorporen de serie en sus automóviles sistemas que incrementen la seguridad, y lo hace otorgando los premios Advanced a los modelos más eficaces en este sentido. Desde Qualitas Auto nos preocupamos por su seguridad, y por ello le ofrecemos el listados de las 10 incorporaciones tecnológicas mejor valoradas por Euro NCAP en el 2011.

Prevención de desviación de la trayectoria

Esta tecnología detecta los cambios que se producen en la trayectoria del vehículo, y avisa al conductor mediante una señal acústica o una ligera vibración en el asiento o en el volante. El sistema funciona gracias a una cámara incorporada en el parabrisas  que va analizando la trayectoria. Cuando el vehículo pisa la raya de separación de carriles sin haber accionado los intermitentes se enciende una señal luminosa en el panel de instrumentos, que va acompañada de una señal acústica o vibratoria. Además se produce una frenada leve para regresar a la trayectoria original.

Este sistema funciona con la mayoría de marcas de delimitación de carril, de día y de noche. Además, se desactiva a menos de 70 Kms/h, para evitar avisos innecesarios, y se prevé que la implantación de este mecanismo evite 5.000 muertes al año.

Sin embargo si las marcas están ocultas por nieve, barro o lluvia el sistema puede fallar. Asimismo, sirve sólo en tramos rectos o semirrectos, y debe activarse al principio del trayecto, porque de lo contrario habrá aviso sonoro pero no se frenarán las ruedas.

Este sistema ha sido desarrollado por la marca de coches Infiniti, y es similar al desarrollado por Ford, que cuando detecta que el coche se acerca a las marcas de delimitación del carril frena suavemente las ruedas y, si el vehículo dispone de dirección asistida, mueve el volante para corregir la desviación.

Monitorización de la parte trasera del vehículo

Mazda ha desarrollado este sistema que avisa de la existencia de vehículos a nuestro lado y que no podemos ver por situarse en la llamada “zona muerta”. Se trata de dos sensores, colocados a cada lado del parachoques trasero, que miden la distancia y la velocidad de los vehículos que se aproximan desde atrás. A partir de 60Kms/h, cuando un coche se sitúa a menos de 50m o en la zona muerta, se activa una luz en el retrovisor. Si activamos el intermitente de ese lado esa señal parpadeará y emitirá una señal acústica.

Esta tecnología puede ayudar a reducir en más de la mitad el número de accidentes que se producen al cambiar de carril, pero puede emitir señales erróneas en curvas cerradas, carriles estrechos, si se lleva remolque o si el retrovisor está dañado.

Sistemas de frenado automático

Ford ha desarrollado el conocido como “Active City Stop”, un sistema de frenado que funciona a través de un sensor situado en el parabrisas. Cuando se circula a menos de 30Kms/h examina la zona delantera y detecta posibles obstáculos. Si hay riesgo de colisión frontal frena automáticamente si el conductor no reacciona, y a la vez reduce el par motor.

Este mecanismo reduce el posible “latigazo cervical” tan común en las ciudades, pero sólo funciona a velocidades cortas y le afecta el polvo, la niebla densa o la nieve.

También Ford es el responsable del “Forward Alert”, un radar que examina la parte frontal del coche hasta en 200 metros, siempre que se circule entre 7 y 180Kms/h. Si hay riesgo de colisión el sistema emite, dos segundos y medio antes, una señal sonora, y un segundo después frena moderadamente. Cuando el conductor pisa el freno, el sistema aplica una fuerza de frenado máxima.

El mecanismo puede reducir los daños de una colisión frontal en un 25%, pero puede ser desactivado por el conductor, no es rentable al 100% con lluvia, nieve o niebla y puede fallar en curvas cerradas.

El “Colission Prevention Assist”, desarrollado por Mercedes Benz, es muy similar al anterior. Un radar examina la parte delantera del coche en un radio de 80 metros cuando se circula a una velocidad entre 30 y 250Kms/h. Cuando determina que hay probabilidad de impacto frontal lanza una advertencia y activa el sistema “Pre Safe”, que prepara los sistemas de sujeción. Cuando el conductor pisa el freno el mecanismo activa la fuerza óptima de frenado.

Con esta tecnología se evitarían 5.400 accidentes al año, pero no frena automáticamente ni es 100% rentable en condiciones atmosféricas o urbanas adversas.

Y por último el “City Emergency Brake” inventado por Volkswagen. Este sistema revisa la parte frontal del vehículo en un radio de 10 metros, cuando circula a una velocidad entre 5 y 30Kms/h. Si hay riesgo de colisión el mecanismo prepara los frenos para que cuando el conductor los accione respondan con la máxima rapidez, y si no los acciona frena automáticamente.

Si la velocidad es inferior a 20Kms/h frena y evita el accidente, y si es superior no evita la colisión pero reduce la velocidad del impacto. Además reduciría en una 22% el riesgo de las lesiones urbanas por accidente. El problema es que actúa a una velocidad reducida, el conductor puede desactivar el sistema y se ve afectado por las condiciones climatológicas adversas.

Sistemas de control del sueño

En este campo tanto Ford como Mercedes Benz han introducido nuevos dispositivos en sus vehículos.

El “Driver Alert” es un mecanismo diseñado por Ford que controla la posición del vehículo en el carril y los movimientos que hace el conductor. Si estos son repentinos y violentos (lo que indica un nivel de atención bajo) el sistema emite una señal sonora.

Por su parte el “Attention Assist” es el invento llevado a cabo por Mercedes Benz. Posee un sensor que analiza la dirección del vehículo, y cuando éste circula a velocidades entre 80 y 180Kms/h compara las actuaciones del conductor con las propias de un conductor cansado, atendiendo a variables como la hora del día y la duración del trayecto. Si encuentra algo desconcertante se ilumina el símbolo de una taza de café en el panel y se emite una señal sonora.

Ambos sistemas pueden reducir en un tercio los accidentes graves que se producen y en los que está presente el cansancio, pero sólo avisan al conductor, no le obligan a parar ni examinan si el descanso ha sido efectivo.

Sistemas de iluminación en curvas

Por ahora es exclusivo de Opel, que lo denomina “Adaptative Forward Lighting”. Es un mecanismo que activa las luces o aumenta su potencia en situaciones de visibilidad reducida, como en curvas o con fenómenos atmosféricos peligrosos. El sistema tiene dos funciones: las luces de curva dinámica y las de curva estática.

La primera se activa cuando el vehículo se aproxima a una curva en carretera, iluminando la zona a la que se dirige (el interior de la curva). La segunda se activa cuando hay una curva muy cerrada (como los giros propios de las ciudades).

Con esta tecnología el conductor tiene más tiempo para reaccionar, y se pueden evitar más del 15% de los accidentes que se producen en curvas poco iluminadas. Pero sobre todo es muy útil para detectar la presencia de ciclistas o peatones en curvas.

Vía | Circula Seguro

 

Carlos Jordán
Escrito por Carlos Jordán
Periodista y fotógrafo sevillano. Responsable de la sección de cine del programa de radio Generación Geek . Redactor y fotógrafo en ArteSacro . Sígueme en Facebook , Twitter o Google+ .

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